Más del 80% del espacio vial de Toronto está destinado de forma inequitativa a los vehículos motorizados. ¿Cómo se puede rediseñar esto de forma justa?
Por Jeff Allen , Lanrick Bennett Jr. y Mia Wang ~ Septiembre de 2025
Jeff Allen dirigió el análisis y la visualización de datos para este proyecto, y apoyó la redacción; Lanrick Bennett Jr. dirigió la mayor parte de la redacción y la investigación contextual; Mia Wang dirigió la recopilación de datos y el procesamiento de datos SIG.
Camina por casi cualquier calle de Toronto y te darás cuenta de para quién está construida. Las aceras son estrechas, a menudo agrietadas o abarrotadas de postes de electricidad y paneles sándwich. Los carriles bici protegidos y las rutas de transporte público de superficie siguen siendo limitados y desconectados. Mientras tanto, las carreteras de varios carriles dominan el paisaje urbano, a menudo rodeadas de un mar de aparcamientos.
¿Qué pasaría si hiciéramos una pregunta sencilla: para quién es realmente todo este espacio?
La respuesta, respaldada por un análisis minucioso de los datos y la geografía, revela profundas desigualdades en la asignación de espacios al aire libre en Toronto. Ya sea que camine, ande en bicicleta, utilice el transporte público o conduzca, la forma en que se distribuyen los terrenos públicos tiene serias implicaciones en cómo nos desplazamos, nuestra sensación de seguridad y quién puede acceder a las oportunidades en esta ciudad.
Este mapa de toda la ciudad lo muestra claramente: las carreteras y los estacionamientos en superficie dominan el espacio público de Toronto en la mayoría de los barrios. En total, más de 125 kilómetros cuadrados de terreno en Toronto están dedicados a vehículos motorizados, aproximadamente el 20% de la superficie total de la ciudad.
Mapeo de la distribución del espacio en la ciudad de Toronto
Datos de la ciudad de Toronto y OpenStreetMap . Los datos cartográficos corresponden a varios periodos de recopilación (2019-2025) y podrían no reflejar cambios muy recientes en el entorno construido (por ejemplo, la reurbanización de Portlands). Mapa creado con QGIS y Leaflet. Este mapa se inspiró en un mapa similar de Cincinnati de Andy Woodruff .
Datos de la ciudad de Toronto y OpenStreetMap . Los datos cartográficos corresponden a varios periodos de recopilación (2019-2025) y podrían no reflejar cambios muy recientes en el entorno construido (por ejemplo, la reurbanización de Portlands). Mapa creado con QGIS y Leaflet. Este mapa se inspiró en un
mapa similar de Cincinnati de Andy Woodruff .
Una desconexión entre el espacio y los patrones de viaje
El siguiente mapa muestra cada segmento de transporte en Toronto: calles, autopistas, carriles, aceras, caminos, senderos y rutas de transporte público.
Para cada uno de estos segmentos, combinamos datos de la Ciudad de Toronto y de OpenStreetMap para estimar el área total asignada a los cuatro modos principales de transporte: caminar (por ejemplo, aceras), andar en bicicleta (por ejemplo, carriles bici), transporte público (por ejemplo, carriles exclusivos) y conducir (carriles para vehículos motorizados y estacionamiento en la vía pública). A continuación, se muestran ejemplos de cómo se ven estos datos en relación con imágenes satelitales en un par de ubicaciones.
Avenida Eglinton E y calle Beachell.
Avenida Greenwood y calle Dundas E
Dos ejemplos de estimación de la superficie vial asignada a cada uno de los cuatro modos de transporte principales en Toronto. Los espacios utilizados por varios modos (por ejemplo, rutas de transporte público con tráfico mixto y cruces peatonales) se codifican según el modo predominante. Fuentes de datos: Ciudad de Toronto y OpenStreetMap.
Sumando estos datos en toda la ciudad de Toronto, encontramos que la gran mayoría del espacio en estos segmentos está asignado a vehículos motorizados, mientras que las bicicletas y las rutas de transporte público exclusivas solo reciben una pequeña fracción del espacio.
Notas sobre los datos: Los viajes locales abarcan todos los viajes de menos de 5 km. Se agrupan según el modo de transporte principal (p. ej., un viaje en el que alguien se desplaza en coche hasta una estación de metro, toma el metro y luego camina hasta su destino final se clasifica como «Transporte»). Dado que la mayoría de los viajes incluyen caminar (p. ej., ir/volver al transporte público, ir/volver a aparcar un coche en bicicleta, etc.), es probable que el porcentaje de viajes a pie esté subestimado. Alrededor del 2 % de los viajes se realizan en «Otros» modos de transporte (p. ej., autobús escolar, motocicleta, patinete eléctrico, etc.), que no se muestran por motivos de brevedad.
Este desajuste es geográficamente desigual. Los mapas a continuación muestran la diferencia, por distrito de la ciudad, entre el espacio asignado a cada modo de viaje y cómo se desplazan realmente los residentes de dichos distritos. Se observan algunos patrones, en particular que el centro y los distritos adyacentes más antiguos son los que están más excesivamente diseñados para vehículos motorizados, en relación con cómo se desplazan realmente los residentes. También presentan la mayor diferencia en el espacio asignado a los modos activos, como caminar y andar en bicicleta, en relación con la frecuencia con la que las personas se desplazan en estos modos. Estos mapas se inspiraron en parte en una investigación similar realizada en Montreal , que también mostró la centralización de un mayor desajuste en la micromovilidad (es decir, el uso de la bicicleta).
Estos mapas muestran solo una forma de priorizar la nueva infraestructura (desajuste entre la oferta y la demanda), pero también hay otros factores importantes (seguridad, equidad, calidad del aire, costo, conectividad de la red, etc.) que suelen considerar los planificadores e ingenieros de transporte.
Para estos mapas, los datos sobre la distribución modal y la asignación de espacio se vincularon a los distritos mediante interpolación de áreas. Los datos sobre la distribución modal de viaje se recopilaron originalmente en zonas más pequeñas, como barrios. Para obtener más mapas sobre cómo se desplaza la gente en la región de Toronto a este nivel zonal más reducido, consulte nuestro mapa interactivo .
Vislumbres de un futuro mejor
Toronto ya ha implementado diversas intervenciones de bajo costo para reequilibrar nuestras calles, desde terrazas de CaféTO hasta ciclovías piloto y cierres de carreteras estacionales. Estos atisbos de un futuro mejor resaltan lo que es posible cuando el espacio se comparte de forma más equitativa. El statu quo, en cambio, produce claros perjuicios: calles inseguras donde la violencia vial se normaliza, altas emisiones de la segunda mayor fuente de gases de efecto invernadero de la ciudad y desigualdades que privilegian a quienes pueden permitirse un vehículo privado sobre quienes no. A pesar del predominio del coche en el espacio urbano, muchos residentes aún optan por caminar (33%), ir en bicicleta (4%) o usar el transporte público (13%) para trayectos inferiores a cinco kilómetros. Esto sugiere que si se asignara más espacio a estos modos de transporte, Toronto no solo reduciría las desigualdades, sino que probablemente también experimentaría un cambio significativo en el modo de transporte.
Carriles exclusivos de tránsito en superficie
A pesar de décadas de planificación basada en el automóvil, existen ejemplos de cómo Toronto está empezando a reasignar espacio para el transporte público. Por ejemplo, en Scarborough, se han añadido carriles exclusivos para autobuses en Eglinton Ave. E, Kingston Rd. y Morningside Ave. como parte del plan de red de transporte público de superficie RapidTO de la ciudad .
Carriles de autobús pintados en Kingston Rd. en West Hill, Scarborough, julio de 2025. Wikimedia Commons.
Se ha demostrado que estos carriles bus mejoran los tiempos de viaje y la fiabilidad del transporte público . Son un claro ejemplo de cómo la reasignación de espacio puede beneficiar a todos, no solo a quienes conducen.
De igual manera, el Corredor Prioritario de Tránsito de King Street, en el centro de Toronto, fue un ejercicio de reasignación de espacio vial, de vehículos privados de baja ocupación a tranvías de alta capacidad. Al priorizar el transporte público, el proyecto transporta a decenas de miles de personas diariamente de forma más eficiente y fiable que antes .
Toronto cuenta con aproximadamente 1300 kilómetros de autopistas, arterias viales principales y secundarias. La gran mayoría de estas vías cuentan con rutas de transporte público de superficie de la TTC y cuentan con amplio espacio para añadir carriles exclusivos para autobuses o tranvías, mejorando así la fiabilidad del transporte público y los tiempos de viaje. Estas vías no serán realmente «arterias» eficaces hasta que se diseñen priorizando a los usuarios del transporte público, en lugar de solo a los vehículos motorizados.
Extrapolando de los informes de la Ciudad de Toronto sobre los costos recientes de los carriles para autobuses en Scarborough ( $470,000/km ), agregar carriles exclusivos para el transporte público a la mitad de la red de autopistas y carreteras arteriales de la Ciudad costaría aproximadamente $305 millones . Esto es bastante bajo en comparación con los costos crecientes de los proyectos de infraestructura de transporte público más grandes en todo Canadá. Por ejemplo, la estimación de costos más reciente para la Extensión del Metro de Scarborough de tres paradas es de $10,2 mil millones ( $1,300,000,000/km ). Esto no quiere decir que los carriles exclusivos para el transporte público en la superficie sean un reemplazo para los proyectos de transporte público de mayor capacidad, sino que son una forma rentable de mejorar el servicio de transporte público rápidamente y de proporcionar conexiones a potencialmente todos los vecindarios de la ciudad.
Para tener el mayor éxito posible, las rutas de tránsito de superficie también requieren la implementación de medidas como señales de prioridad de tránsito y control contra el estacionamiento ilegal en carriles exclusivos.
Convertir estacionamientos improductivos en calles en mejores usos
El estacionamiento en la calle no es gratuito. Puede parecer un detalle menor en la planificación del espacio urbano, pero juega un papel crucial en la limitación del uso de las calles. En muchas zonas de Toronto, los carriles de acera se dedican al estacionamiento de vehículos, a pesar de ser algunos de los bienes inmuebles más valiosos de la ciudad.
En esencia, los costos van más allá de la oportunidad. Un informe de la Universidad de Toronto concluyó que el estacionamiento ilegal en la vía pública, incluyendo zonas de no estacionamiento o doble fila, «reduce la capacidad de los carriles y altera el flujo vehicular, especialmente durante las horas punta». Su estudio reveló que incluso infracciones de estacionamiento relativamente breves en el Distrito Financiero provocaron aumentos mensurables de la congestión y las demoras para todos los usuarios de la vía. Además, como señaló el consejo editorial del Globe and Mail , «el espacio vial junto a la acera es un bien valioso y limitado», y cederlo a bajo precio refleja «malas prácticas económicas y políticas».
¿Cómo se puede entonces transformar el estacionamiento en la calle en algo mejor?
Un ejemplo visible es CaféTO , que ha demostrado repetidamente cómo los carriles de acera pueden transformarse de ser almacenes para un solo vehículo inactivo en vibrantes patios que atienden a docenas de personas, actuando como un salvavidas para los restaurantes locales y creando nuevos centros sociales. La ciudad también ha formalizado este concepto a través de su Programa Parklet , que proporciona directrices oficiales para convertir plazas de aparcamiento individuales en mini parques públicos, con asientos y vegetación, lo que demuestra que incluso las intervenciones a pequeña escala pueden inyectar vida y comunidad a una calle. La resiliencia climática se mejora mediante la recuperación del pavimento; a través de su programa de Infraestructura Verde , Toronto ahora está construyendo biofiltros en el espacio que antes ocupaban los carriles de acera de asfalto para absorber las aguas pluviales y proporcionar espacios verdes a los barrios.
Zona verde de amortiguación y carril bici en contraflujo en Palmerston Ave., justo al norte de College St. Foto de Jeff Allen, agosto de 2025
Carril bici protegido y zona verde de amortiguamiento recién plantada en la calle Tecumseth, justo al sur de la calle King. Foto de Jeff Allen, agosto de 2025.
Este principio de reasignación se ha ampliado con resultados transformadores para el transporte. A lo largo de corredores importantes como Bloor St., University Ave., Danforth Ave. y Yonge St. , la instalación de ciclovías protegidas se originó mediante la reutilización directa de espacio previamente dedicado al estacionamiento en la vía pública. Esto representó una clara decisión política: priorizar la circulación segura de miles de ciclistas sobre el estacionamiento de unas pocas docenas de automóviles.
¿Y qué hay de los costos? Los fondos provenientes de estrategias como la tarificación del estacionamiento según la demanda, el aumento de la vigilancia del tráfico y las tasas por congestión podrían generar ingresos considerables para rediseñar las calles de Toronto.
Toronto eliminó recientemente los mínimos de estacionamiento e incluso introdujo máximos para frenar la sobreconstrucción, un cambio positivo. Sin embargo, el estacionamiento en la acera permanece prácticamente intacto. La mayoría de los espacios siguen siendo gratuitos o infravalorados, considerados un derecho público en lugar de un recurso escaso. Como Donald Shoup y otros han argumentado desde hace tiempo, el estacionamiento barato es un subsidio que incentiva la conducción, agrava la congestión e impide que el espacio en la acera se reasigne a usos de mayor valor, como ciclovías, prioridad de transporte público, zonas verdes de amortiguamiento o zonas de reparto. Hasta que Toronto adopte un sistema de precios basado en la demanda, la calle seguirá siendo un beneficio gratuito para los conductores, lo que reforzará la desigualdad en la distribución del espacio público.
Una mejor aplicación de la ley, en particular mediante cámaras automatizadas, también podría generar ingresos sustanciales. Nuestra investigación anterior reveló que la falta de aplicación de la ley en King St. genera una pérdida de ingresos de aproximadamente $750,000 al día solo en King St., según datos de la Ciudad de Toronto y la Policía de Toronto.
En otra investigación anterior estimamos los ingresos potenciales de las tarifas por congestión y descubrimos que, con base en datos de encuestas de viajes recientes, una tarifa de $9 por conducir hasta el centro de Toronto generaría más de $2 millones por día en ingresos.
Calles Abiertas: Recuperando caminos para la gente
Los programas de Calles Abiertas revolucionan el panorama sobre para qué sirven realmente las calles. En lugar de priorizar los vehículos, estos eventos cierran temporalmente las principales vías de circulación e invitan a la gente a caminar, andar en bicicleta, patinar, bailar o simplemente reunirse. El impacto es inmediato: las calles se vuelven seguras, sociables y vibrantes.
Calle Abierta de la Escuela Connaught en Calgary, Alberta. Ejemplo de una calle abierta liderada por la comunidad. Video de Kosta Diochonos, Escuela de Ciudades. Instagram / TikTok.
El programa Calles Abiertas de Toronto , que comenzó como un pequeño piloto en 2014, ha mostrado algunos ejemplos de lo que es posible. En las calles Yonge y Bloor, familias, recién llegados y personas mayores han llenado las calles, descubriendo cuánto más acogedora se siente la ciudad sin el tráfico vehicular dominando cada metro del espacio. Aunque estos eventos siguen siendo limitados en duración y frecuencia, ponen de manifiesto la demanda de calles que fomenten la vida comunitaria, no solo el flujo vehicular.
Es más, Toronto ya cuenta con las herramientas para ir más allá. En 2025, la Ciudad y la Asociación de Áreas de Mejora Comercial de Toronto (TABIA) publicaron el documento «Calles Peatonales: Desarrollo de Políticas y Directrices» , que ofrece a las BIA y a los barrios una hoja de ruta para transformar las vías en espacios públicos peatonales. Sin embargo, hasta ahora, estas iniciativas se han limitado principalmente a festivales callejeros y proyectos piloto a corto plazo, en lugar de transformaciones sostenidas o estacionales. Market St., junto al Mercado de St. Lawrence, es una excepción: una calle abierta estacional que comenzó como proyecto piloto en el verano de 2021.
Market St., Toronto. Foto de Lanrick Bennett Jr., agosto de 2025
Otras ciudades han demostrado lo que sucede cuando estos programas se amplían. En Bogotá, la mundialmente conocida Ciclovía Recreativa atrae a millones de personas cada domingo y se le atribuyen más de tres dólares en beneficios de salud pública por cada dólar invertido. Montreal, por su parte, ha reinventado las Calles Abiertas como una tradición estacional: cada verano, avenidas como Mont-Royal y Wellington se transforman en paseos peatonales llenos de patios, arte y espectáculos. En 2025, la ciudad fue más allá al peatonalizar permanentemente un tramo de la calle Ste-Catherine E en el Village, añadiendo árboles, espacios verdes y asientos públicos para crear un centro cultural durante todo el año.
En Toronto, ampliar el programa Calles Abiertas requeriría más voluntad política que dinero. La ciudad ya cuenta con la infraestructura, un marco de políticas y la experiencia organizativa, y la demanda pública de calles seguras y accesibles es evidente. Incrementar la frecuencia de estas transformaciones del espacio público y expandirlas a otros barrios podría ayudar a reequilibrar las desigualdades en el uso de nuestro espacio público más valioso.
Los residentes apoyan el cambio
Las encuestas en Toronto también han demostrado consistentemente que la mayoría de los residentes quieren más espacio para caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte público.
Por ejemplo, en Scarborough, una región a menudo catalogada como dependiente del automóvil, una investigación de la Universidad de Toronto dirigida por Ignacio Tiznado-Aitken , profesor adjunto de Geografía y Planificación, preguntó a los residentes qué modelo debería recibir prioridad en términos de espacio e inversión. Una comparación con la distribución actual del espacio en Scarborough revela una marcada discrepancia entre lo que la gente desea y lo que se ha construido.
Además, cuando la Ciudad de Toronto propone nuevos diseños de calles, las respuestas a sus encuestas suelen ser muy favorables. Por ejemplo, el 90% de los encuestados apoyó las zonas exclusivas para peatones en Kensington Market . Casi el 70% de los encuestados estuvo de acuerdo en que las carreteras principales, como Bathurst St., deberían priorizar el traslado de personas en transporte público , según una encuesta reciente sobre carriles prioritarios propuestos. Incluso los carriles bici más controvertidos políticamente cuentan con un apoyo mayoritario. Por ejemplo, más del 50% de los residentes encuestados apoyaron los carriles bici en Bloor St. W (entre Runnymede Rd. y Resurrection Rd.).
La oposición minoritaria a la remodelación de calles y la reducción del estacionamiento a veces se basa en preocupaciones sobre el acceso de los clientes y las entregas a los negocios. Sin embargo, las entregas podrían ajustarse a la mañana o a altas horas de la noche. Si bien los comerciantes suelen sobreestimar la cantidad de clientes que llegan en vehículos motorizados, en Toronto, tras la instalación de carriles bici a lo largo de la calle Bloor en el Anexo y Koreatown, el porcentaje de visitantes que llegaron en coche no varió significativamente y, en general, la gente gastó más .
Desafíos políticos y psicológicos
Entonces, si existe un apoyo generalizado a los proyectos de rediseño de calles cuando se proponen, y los datos de proyectos recientes muestran importantes beneficios para los usuarios del transporte público y los viajes activos, con escasa afectación de los tiempos de viaje en vehículos motorizados, ¿por qué los cambios se limitan a unos pocos estudios de caso y tramos desconectados? O, cuando se producen cambios, ¿por qué su implementación suele estar plagada de concesiones que limitan su posible eficacia?
El costo no debería ser un obstáculo, ya que, como hemos señalado, priorizar el transporte público de superficie, reasignar el estacionamiento en la vía pública y abrir calles es relativamente bajo, especialmente en comparación con los grandes proyectos de infraestructura. Además, estos costos podrían cubrirse con una mayor vigilancia.
Un desafío importante es cambiar el statu quo político, que favorece enormemente a quienes tienen acceso a vehículos motorizados privados y mantiene una infraestructura que privilegia su conveniencia sobre la equidad y el beneficio comunitario. Como escribe John Lorinc en Spacing , «Toronto necesita enfrentar la realidad de que los espacios públicos en las aceras son un recurso limitado y muy disputado. Sin embargo, en muchos lugares, todavía los tratamos como un derecho». Las decisiones sobre el espacio en las calles no son neutrales ni técnicas, sino que reflejan decisiones políticas. Lo que de otro modo podría sustentar carriles para bicicletas, patios, zonas verdes de amortiguación o zonas de carga se entrega, a menudo a bajo costo, para que los conductores dejen sus autos estacionados.
Las políticas que reducen el dominio del automóvil a menudo se perciben como irrazonables, no por los datos o la evidencia, sino por una suposición generalizada de que conducir debe seguir siendo el modo de transporte predeterminado. Investigaciones recientes han enmarcado esto como motonormatividad , que se refiere al profundo sesgo cultural que trata el uso del automóvil como normal, necesario y moralmente neutral, a pesar de tener impactos perjudiciales en la seguridad, la equidad y el medio ambiente. Este sesgo, moldeado por décadas de medios de comunicación, infraestructura construida y políticas, lleva a muchas personas a aplicar un estándar de juicio diferente a la conducción del que aplicarían a comportamientos comparables. Por ejemplo, una investigación en el Reino Unido encontró que la mayoría de las personas se oponían a exponer a otros al humo de segunda mano, pero muchos aceptaban los gases tóxicos de los automóviles en calles concurridas sin cuestionarlos. Este doble rasero dificulta políticamente la reasignación del espacio vial hacia el transporte público, la bicicleta y la caminata, incluso cuando dichos cambios mejorarían la salud pública, la seguridad y la sostenibilidad.
De igual manera, se suele sobreestimar la cantidad de personas que viajan en coche, probablemente porque simplemente ocupan más espacio, lo que puede distorsionar aún más los sesgos. Por ejemplo, cuando se instalaron carriles bici en Bloor St., en Annex y Koreatown, más de la mitad de los comerciantes creían que el 25 % o más de sus clientes llegaban en coche, pero la realidad era que, en promedio, menos del 10 % de los visitantes llegaban en coche.
Otra posible barrera al cambio es la ignorancia pluralista , un concepto de la psicología social donde las personas rechazan individualmente una norma o creencia, pero asumen erróneamente que la mayoría la acepta. Esto puede llevar a que la norma parezca más fuerte de lo que realmente es. Por ejemplo, una investigación reciente sobre la motonormatividad reveló que muchas personas asumían que el apoyo de otras personas al transporte sin automóvil era menor que el suyo propio, lo que podría llevar a una menor acción política de la deseada. Este hallazgo de la investigación, combinado con encuestas a residentes, muestra que existe un amplio apoyo al transporte público y los viajes activos, solo necesita ser desbloqueado con mayor evidencia, promoción, implementación y voluntad política.
Un futuro más justo es el que diseñamos nosotros
El espacio público es de todos, no solo de los propietarios de vehículos. Durante demasiado tiempo, las calles de Toronto han priorizado los vehículos. Pero, como hemos visto, esto no es inevitable. La decisión de reequilibrar nuestras calles ya está en marcha. Los éxitos de CaféTO, el corredor de transporte público de King St. y los nuevos carriles bici protegidos no son experimentos aislados; son una clara señal de que, al recuperar espacio de los vehículos inactivos, creamos más espacio para las personas, para la comunidad y para una ciudad más resiliente.
El camino a seguir es convertir esto en la regla, no en la excepción. Podemos lograrlo implementando políticas inteligentes y rediseños rentables que consideren nuestro territorio como el valioso bien público que es. Esto implica reasignar decisivamente el estacionamiento en la calle para crear espacio permanente para aceras más amplias, ciclovías más seguras y rutas exclusivas de transporte público. Significa fijar precios para nuestros carriles en las aceras para gestionar la demanda y reinvertir esos ingresos directamente en las mejoras que los residentes solicitan: mejor infraestructura de transporte público, peatonal y ciclista, y calles y espacios públicos vibrantes.
Imagine caminar por una acera que no es un carril para coches, sino una acera ampliada llena de jardineras. Imagine ir en bicicleta por un carril protegido sin vehículos aparcados, o tomar un autobús que llega puntual porque tiene el camino despejado. Esto no es un sueño lejano. Cuando elegimos diseñar calles para las personas, construimos un Toronto más seguro, más verde y más equitativo para todos, empezando por el espacio público que realmente sirve a todos sus residentes.
Expresiones de gratitud
Nos gustaría agradecer a los colaboradores de OpenStreetMap, así como a la Ciudad de Toronto por compartir datos abiertos que permitieron el análisis; a Andy Woodruff y Daniel Romm, quienes crearon excelentes mapas de otras ciudades que inspiraron partes de este proyecto; a Geoffrey Anhorn y Kosta Diochnos por proporcionar videos; y a Felicity Heyworth por la edición.
